Ормуз, Суэц, Баб-эль-Мандеб: как борьба за морские «горлышки» формирует энергорынок
Москва. Весеннее обострение вокруг Ормузского пролива вновь показало, насколько уязвима глобальная энергетика перед политикой прибрежных государств.
В марте Иран фактически перекрыл Ормуз для международного судоходства. Это сразу спровоцировало перебои с поставками энергоресурсов в ряде стран и резкий рост цен на нефть и нефтепродукты. Позже Тегеран смягчил режим: проход был открыт только для судов из «дружественных» государств и исключительно по индивидуальным разрешениям, при этом был введен платеж за проход.
В апреле, после безрезультатных переговоров, США объявили морскую блокаду для судов, связанных с перевозкой иранской нефти. Рынок отреагировал новым скачком котировок углеводородов. Ситуация вокруг Ормуза стала очередным примером использования контроля над узким морским проходом как инструмента давления на оппонентов.
Ормузский пролив — один из ключевых мировых «узких мест» морской торговли: через него проходит значительная часть глобальных потоков нефти и СПГ. При этом Иран, подписав, но не ратифицировав Конвенцию ООН по морскому праву 1982 года, формально не является ее полноправным участником, однако обязан не противоречить ее основным нормам. На практике действия Тегерана неоднократно вступали в противоречие с принципом свободы судоходства.
### Ормуз: от «Танкерной войны» до нынешнего кризиса
Использование Ормузского пролива как рычага влияния имеет долгую историю. Во время ирано-иракской войны 1980–1988 годов противостояние в акватории Персидского залива вылилось в так называемую «Танкерную войну» (1984–1988 годы). Ирак наносил удары по судам в районе острова Харк — главного иранского экспортного нефтяного терминала, рассчитывая вынудить Тегеран закрыть пролив.
Иран, вопреки ожиданиям, не перекрыл Ормуз, но объявил все воды в радиусе 40 миль от своего побережья зоной отчуждения и потребовал, чтобы суда, идущие в неиранские порты, держались западнее этой линии. По оценкам ООН, за восемь лет было повреждено около 400 судов, в основном танкеров. Тем не менее экспорт нефти через регион полностью не остановился: в поставках были заинтересованы и Иран, и другие страны Персидского залива.
В 1987 году в конфликт вмешались США: сначала они начали сопровождать собственные суда, а затем и гражданские корабли других государств, проходившие через Ормуз. Тема военного сопровождения торгового флота для обеспечения безопасности судоходства вновь актуализировалась и сегодня. В России, например, на заседании морской коллегии были предложены меры по сопровождению торговых судов кораблями ВМФ, а в начале апреля фрегат Черноморского флота провел танкер с российским сырьем через Ла-Манш.
После окончания «Танкерной войны» Иран продолжил использовать пролив как элемент внешнеполитического давления. В 2011–2012 годах, реагируя на угрозы санкций со стороны США, иранские власти заявляли о готовности заблокировать Ормуз, подчеркивая, что это будет «легче, чем выпить стакан воды». Эти заявления сами по себе разогнали цены на нефть до $128 за баррель.
В 2018–2019 годах, после выхода США из Совместного всеобъемлющего плана действий по иранской ядерной программе и запуска политики «максимального давления», в Оманском заливе были атакованы танкеры Front Altair и Kokuka Courageous. В тот же период Иран захватил британское судно Stena Impero в ответ на задержание иранского танкера в Гибралтаре.
С 2021 года, на фоне тупика в переговорах по восстановлению СВПД, Тегеран усилил военное присутствие в районе пролива и продолжил практику задержаний танкеров, включая американский Advantage Sweet в 2023 году. Текущий кризис стал логическим продолжением этой линии поведения, но впервые привел к фактическому закрытию пролива и масштабному энергетическому шоку.
### Тиранский пролив: блокада как пролог к войне
История знает и другие примеры, когда контроль над узкими морскими проходами становился триггером крупных конфликтов. В мае 1967 года президент Египта Гамаль Абдель Насер объявил о закрытии Тиранского пролива для израильских судов и кораблей, перевозящих стратегические грузы в Израиль. Были задержаны нефтяные танкеры, а под угрозой оказались около 90% импорта нефти в страну. Для Израиля это единственный выход из порта Эйлат к Красному морю.
Блокада нарушала международные гарантии свободы судоходства, в том числе положения Женевской конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 года, и стала одним из непосредственных поводов «Шестидневной войны». По ее итогам проход для Израиля был восстановлен.
В 2017 году Египет передал Саудовской Аравии острова Тиран и Санафир у входа в залив Акаба. Это дало королевству контроль над стратегическим проливом, через который осуществляется доступ к портам Иордании и Израиля и проходят маршруты поставок, включая нефтепродукты. Эр-Рияд официально гарантировал соблюдение свободы судоходства в этом районе, учитывая его значение для региональной торговли.
### Суэцкий канал: национализация, блокада и «Желтый флот»
Еще один ключевой пример борьбы за транспортный коридор — Суэцкий канал. В июле 1956 года Гамаль Абдель Насер объявил о передаче компании, управлявшей каналом, под контроль государства, фактически национализировав его. Великобритания и Франция, опасавшиеся утраты влияния на стратегический маршрут, отреагировали силовым путем: 29 октября 1956 года Израиль вторгся в Египет, а 31 октября к военным действиям присоединились Великобритания и Франция, формально под предлогом обеспечения свободы судоходства.
В ответ египетские власти заблокировали канал, затопив в нем около 40 судов — старые баржи, плавучие краны и понтоны. Судоходство было полностью остановлено, поставки ближневосточной нефти в Европу прекратились на пять–шесть месяцев. В то время через Суэц шло около двух третей европейского импорта нефти.
После «Шестидневной войны» 1967 года Египет вновь закрыл канал — на этот раз на восемь лет, затопив суда и заминировав фарватер. Танкерный флот был вынужден идти вокруг Африки, что удлиняло маршрут на 23–24 дня, резко увеличивало транспортные расходы и стало одним из факторов нефтяного кризиса 1970‑х годов.
В период длительной блокады 14 торговых судов из разных стран оказались заперты в Большом Горьком озере — самой широкой части канала, еще одно судно — в озере Тимсах. На борту находились экипажи из ФРГ, Швеции, Франции, Великобритании, США, Польши, Болгарии и Чехословакии. Со временем суда покрылись песком и получили неофициальное название «Желтый флот». Полностью расчистить канал удалось только в 1975 году, и лишь два немецких сухогруза смогли покинуть Суэц своим ходом.
Сегодня Египет зарабатывает на Суэцком канале за счет легальных сборов за транзит, предусмотренных Константинопольской конвенцией 1888 года и Конвенцией ООН по морскому праву. Значительная часть доходов формируется за счет прохода нефтегазовых танкеров и других крупнотоннажных судов. В 2023 году выручка от канала оценивалась примерно в $9 млрд, однако в 2024‑м она почти вдвое сократилась из‑за атак хуситов в Красном море и снижения трафика.
Канал остается одним из ключевых источников валютных поступлений и важным инструментом внешней политики Египта. По данным МВФ, за период с 1 января по 8 февраля 2026 года доходы от Суэца составили $449 млн, а к 2030 году они могут вырасти до $11,9 млрд.
### Босфор и Дарданеллы: турецкий рычаг влияния
Проливы Босфор и Дарданеллы, соединяющие Черное море со Средиземным, регулируются Конвенцией Монтре 1936 года. Документ закрепил суверенитет Турции над проливами и предоставил Анкаре право контролировать проход военных кораблей, а также взимать плату за услуги с гражданских судов.
Турция активно использует свое географическое положение для укрепления политического веса и увеличения доходов. В 2022 году она закрыла проливы для военных кораблей неприбрежных государств, в том числе российских и украинских. Через Босфор и Дарданеллы проходят значительные объемы российской и казахстанской нефти, а суда оплачивают лоцманскую и буксирную проводку, а также портовые услуги.
По данным на 2024 год, Турция собрала таким образом $227,4 млн. С 1 июля 2025 года тарифы были повышены еще на 15%, и по итогам года ожидается дальнейший рост поступлений. Примечательно, что до 2022 года ставки не пересматривались почти 40 лет, но за последние четыре года они выросли в 7,2 раза.
### Баб-эль-Мандеб: уязвимое звено между Суэцким каналом и Индийским океаном
Баб-эль-Мандебский пролив, соединяющий Красное море с Аденским заливом и Индийским океаном, давно превратился в одну из ключевых точек напряжения на карте мировой торговли. Через него проходят суда, идущие из Средиземного моря (через Суэцкий канал) в Индийский океан. На этот маршрут приходится около 14% мировой морской торговли и порядка 4,2 млн баррелей нефти и нефтепродуктов в сутки.
После закрытия Ормузского пролива значение Баб-эль-Мандеба еще больше возросло: Саудовская Аравия использует этот маршрут для экспорта углеводородов. Любые угрозы судоходству здесь немедленно отражаются на энергетических рынках.
Пиковый период сомалийского пиратства в 2008–2012 годах показал, насколько уязвимы подступы к проливу. Действуя с прибрежных территорий, пиратские группы целенаправленно атаковали коммерческие суда, включая танкеры. Захват даже одного судна приводил к росту страховых премий и фрахтовых ставок, что тут же закладывалось в цену нефти.
В 2018 году хуситы неоднократно атаковали в Красном море саудовские танкеры. После июльского нападения на два судна Саудовская Аравия, крупнейший мировой экспортер нефти, была вынуждена временно приостановить все нефтяные перевозки через Баб-эль-Мандеб. Поток в 4,8 млн баррелей в сутки, направлявшийся в Европу и Азию, оказался под угрозой, что сразу отразилось на котировках.
Текущая эскалация, начавшаяся в ноябре 2023 года, стала развитием этой тактики. Хуситы расширили перечень целей, включив суда, связанные с США и Великобританией. Под атаки попали коммерческие танкеры, в том числе Strinda и Marlin Luanda. В результате крупнейшие логистические и энергетические компании, включая Maersk, BP и Shell, прекратили транзит через Красное море и перенаправили флот в обход Африки. Это удлинило маршруты, увеличило издержки и вновь подтолкнуло вверх цены на энергоносители.
На фоне конфликта в Иране вопрос безопасности судоходства через Баб-эль-Мандеб стал еще более острым: хуситы угрожают перекрыть и этот пролив. В сочетании с ограничениями в Ормузе это способно усилить уже разворачивающийся энергокризис в ряде стран и спровоцировать новый виток роста цен на нефть и нефтепродукты.
Опыт Ормуза, Суэца, Тиранского и Баб-эль-Мандебского проливов показывает, что контроль над морскими «горлышками» остается одним из ключевых инструментов геополитического давления. Для мирового энергорынка это означает, что любые локальные решения прибрежных государств или действия негосударственных групп в стратегических проливах мгновенно превращаются в глобальный фактор риска.
Изображение: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/ae/Strait_of_hormuz_full.jpg
Лицензия: Public domain
Удобнее читать в Telegram
Инфраструктура, Энергетика
